日野自不正 背景にパワハラ体質

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日野自不正 背景にパワハラ体質
[紹介元] Yahoo!ニュース・トピックス – 経済 日野自不正 背景にパワハラ体質

日野自不正 背景にパワハラ体質

――不正の原因は、率直に言うと、日野自動車にエンジン開発の技術力が不足しているからということではないのか?説明をお伺いしてると、できないと言えないとか、役員の方が無理に開発を進めさせたという、いわゆるパワハラだと思われる事案が感じられるが、実際に日野自動車ではパワハラ体質があったのか。島本委員 「日野自動車のエンジンの技術力のことと、今回のことは必ずしも直接つながっているというふうには考えていない。今回の主に行われた劣化耐久試験における不正は、技術力がないからそこに至ったというよりも、適切なプロセス管理ができていないとか、そういう、どちらかというとマネジメント系の課題の方が多いと考えている。もう1つは規制の目標値に到達するために、エンジン部門だけではなくて、その車両トータルで開発ができていない。これはお手元の資料の中でも真因として書かせていただいたが、排ガスの目標値を達成するにはいろんな手法があるが、それを組織全体としてできていないということを課題として挙げた」

これらの不正行為についての真因分析等、日野に向けた提言について説明する。当委員会は、本問題の真因を次の3つと考えている。1つ目は、みんなで車を作っていないこと。2つ目は、世の中の変化に取り残されていること。3つ目は、業務をマネジメントする仕組みが軽視されていたことだ。

そのようななか、日野の開発陣は新型車の発売までに要求をクリアすることができなかった。そのことが従業員を不正に走らせたというのだ。

次に、2016年問題について説明する。国交省は2016年4月、自動車メーカー各社に対し、認証取得時の排出ガス燃料燃費試験において、その実施方法に不適切な事案がないかを調査の上、報告するよう求めた。これに対し、日野は当時適用されていたE8規制について、その認証取得時の排出ガス、燃費の試験状況を調査の上、不適切な事案はなかった旨の調査結果を報告した。しかしながら、報告に当たり、E8規制対応時の臨床試験データの一部について、その存在が確認できなかったり、データから得られる結果と認証申請とが食い違っていたりするなどしたため、資料収集に当たって、パワートレイン実験部の担当者は、認証申請時に合わせた試験データを作出したり、データを書き換えるなどして当時の認証試験が適切に実施された実施されていたかのように装った。

――2005年に始まった後、E7やE8という規制が変わるタイミングがあったと思うが、そのタイミングでこういう不正をただして、また元に戻すっていうタイミングでもあったと思うが、そうならず不正が長期間にわたって続いてしまった背景は何か。榊原委員長 「最初に始まった時に、やはりパワートレイン実験部の方でそういう不正行為を行ったわけだが、自分たちの不正行為が行ったことをなかなか他の部署に話をできないということで、自分たちから発信できなかったというのが1つ。それから、問題として、品質保証とか品質管理部門があるわけだが、そういったところでも、開発段階あるいは出荷の段階での総合チェックの機能が弱かったために、そういった不正が行われたことを発見できなかった。そのために、そういう不正が潜在化して温存されてきた、継続する結果になったというふうにみている」

――燃費不正が始まったきっかけが2005年の元役員の指示と伺ったが、なぜこの時期にそういうことがあったのか。日野自動車は2001年にトヨタ自動車の子会社となり、社長がトヨタから来て、組織体制も変わった。そうした時期に当たると思う。ちょうどこの時期は赤字体制から脱却して、営業利益を伸ばそうという時期だと思うが、組織のガバナンスの変化とか組織体制の変化みたいなものが、不正を生む背景としてあったのか。榊原委員長 「2005年に、燃費の不正が起こったきっかけは先ほどもご説明したように、2015年度、燃費の目標について、税制のインセンティブが入ったということで、それを目指して燃費を良くしていこうということがきっかけだったと思う。もう一つの2001年に親会社がトヨタになり、体制の変化がどう影響しているのかという点については、親会社がトヨタになったということが直接、不正行為に結びついた、影響を与えたようなことについての証拠は認められなかった」

問題発覚後に、日野において検証したE13Cの諸元値は、実際の燃費の実力との乖離幅はスクリーンの表にある通り。E7規制からE9規制にかけて、乖離幅が次第に大きくなっていることが分かると思う。

トラック大手の日野自動車によるエンジン不正をめぐり、外部の弁護士らによる特別調査委員会は2日、少なくとも2003年以降に幅広い機種で排ガスや燃費の性能を偽ってきたとの調査結果を公表した。国土交通省が16年に行った調査に不正はないと虚偽の報告をしていたことも認定した。

これらを受け、当委員会としては日野に対し、目指すべきクルマ作りのあり方について議論を尽くすこと、品質保証部門の役割の明確化と機能強化、法規やルールの改正動向の把握と社内展開、開発におけるQMS(品質管理システム)を適切に構築し、その有効性を絶えずチェックし、必要であれば改善することなどを提言した。私からの説明は以上だ。

日野の社長に就任したのは昨年だが、今になってみると、この不正の膿出し、ひいては業界再編の仕掛けを託されての人事であったとも考え得る。

小木曽社長は今年3月、オンライン会見で不正が起こった背景を説明した。大型車用ディーゼルエンジンの排出ガス、燃費規制は世界的に厳しくなる一方、自動車メーカーはどこもその規制をコスト競争力を維持しながらクリアするのに苦心惨憺している。

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