四国新幹線など建設推進 自民有志

FXブログ
四国新幹線など建設推進 自民有志
[紹介元] Yahoo!ニュース・トピックス – 経済 四国新幹線など建設推進 自民有志

四国新幹線など建設推進 自民有志

事業継続を受け、2001年5月、国土交通省から山鳥坂ダム・中予分水事業の見直し案が提示された。それは、中予への分水量を削減し、さらに中予の建設費負担を重くするという、流域市町村に配慮したものであった。一方の松山市側は、この見直し案の受け入れ拒否を表明する。理由は、建設費負担の増加と分水量削減による給水原価の上昇が住民の理解を得られないということであった。これによって、山鳥坂ダム建設の最大の理由がなくなってしまった。ところが、目的を多目的から治水に変更して、ダム建設計画が継続されたのである。マニフェストにダム建設の凍結を掲げた民主党政権時に一旦停止されるも、自民党政権下で関連工事が着工されてしまっている。

四国新幹線を巡っては?

この計画とは別に、同年に基本計画決定されたのが四国横断新幹線である。こちらは岡山市から瀬戸大橋を渡り、四国山地にトンネルを穿ち、高知に至るという計画である。そのため、瀬戸大橋は新幹線が通過できる橋梁として完成している。一般には、この四国横断新幹線も含めて、四国新幹線ということの方が多いようである。

なかでもJR四国は、最も厳しい経営環境に置かれている。というのも、JR九州は福岡周辺、JR北海道は札幌周辺という人口が集中しているドル箱地域があり、そこが収益源となっている。ところがJR四国の場合、そのような収益をあげられる地域がないのである。人口が一極集中しておらず、分散しているというのは地域のあり方として望ましいことではある。しかし、人口の分散は移動手段を自動車優位にさせてしまう。鉄道経営という観点からみると、黒字を生み出してくれる路線が存在しない状態に陥らされてしまう。四国は400万人が分散して居住しているがゆえに、JR四国は全路線で赤字になってしまっている。一方、人口500万人の北海道は札幌市に200万人が集中しているので、この都市圏交通がJR北海道に利益をもたらす構造になっている。

さらに悪いことに四国でも高速道路の整備が進んだ結果、JR四国には都市間交通においても高速バスという手ごわい競争相手が立ちはだかることになった。表1に示したとおり、松山―高知、松山―徳島、高松―高知間はJRが競争力を持たない。松山―高松、高松―徳島、徳島―高知間は時間と料金の兼ね合いで、かろうじて勝負になっている。また本四連絡橋明石―鳴門ルートの開通により、徳島はもとより、高松からの関西方面への長距離移動もバスにかなり乗客を奪われていると思われる。

四国がますます寂れていくという危機感と次は四国の番だという期待感が、四国の行政や経済界を動かして、新幹線誘致運動が始まっている。最近、役所や駅構内で四国新幹線実現を求めるポスター類を目にするようになった。道後温泉のホテル経営者は「安価にできる単線でいいんだ」と述べ、新幹線の必要性を強調していた。高速運行する新幹線に、単線という発想があることを、この時始めて知った。

本州にあるJR東日本・JR東海・JR西日本は収益を上げ、今や立派な優良企業になっている。一方、三島会社と称されるJR九州・JR北海道・JR四国は、もともと不利な地理的条件の下におかれており、分割民営化の当初から将来を不安視されていた。

四国において新幹線を誘致したい動きがあること、ルートは複数検討されていること、他の新幹線と同じように賛否が分かれていることが判明しました。次回は、反対派の意見を具体的に分析し、この計画について詳細を検討したいと思います。

既に着工が行われている西九州新幹線や北海道新幹線においても賛否があるように、四国新幹線にも賛否があるようです。それぞれの意見をまずは列挙してみます。

行政・経済界においても、必ずしも思惑が一致しているわけではないようだ。徳島県では、四国内を走行する新幹線よりも、関西と鳴門を直接結ぶ鉄道路線への要望の方がずっと大きいという。

もちろん四国新幹線は整備新幹線ではなく、基本計画路線なので、まったく着工の見通しがついていない。にもかかわらず、国の予算で毎年調査費が計上されていた。このことに批判が生じ、今は調査費もつかない状態になっている。新幹線以前に、そもそも四国の鉄道は、どのような状況にあるのだろうか。次にそれをみてみたい。

四国新幹線は、1973年に基本計画決定された新幹線計画である。大阪を起点にして紀淡海峡を渡り、徳島市、高松市、松山市の各県庁所在地を結んでさらに西に進み、佐田岬半島を通過して豊予海峡を渡海して大分市に至るというものである。現在の予讃線は、愛媛県の西条市まで西進し、そこから今治市に向けて北に進路を変え、海沿いに高縄山系を回り込むようにして松山に至っている。計画では高速化を図るため、この山腹にトンネルを掘削して、西条と松山を直接結ぶことになっている。海を渡り、山を打ち抜き、総額でいくらかかるのかというような壮大な計画である。

2017年に四国新幹線整備促進期成会が結成されており、実現に向けて様々な行動を起こしている。期成会の会長は、例によって四国電力会長である。四国新幹線の実現を目指す経済界、行政関係者も、さすがに海峡トンネルを掘削しては採算が取れないことは理解している。最も実現可能性の高い案としているのが、松山―高松―徳島間および岡山―高知間の2路線のみの建設で、期成会では費用便益比がこの場合1.03と試算している。様々な案の中で、この計画のみ便益の方が上回ることになっている。整備延長302㎞、概算事業費1.57兆円、経済波及効果169億円(年間)との試算結果が公表されている。

自民党の議員連盟「全国新幹線ネットワーク整備財源を考える会」が2日、発足した。現在、建設が予定されている整備新幹線の区間に加え、四国や山陰など全国に新幹線網を広げるための財源を議論し、推進をめざすとしている。

前出の四国新幹線整備促進期成会が結成されたことでわかるように、近年になって四国では新幹線実現を要望する声が聞かれるようになっている。首都圏在住の人々の眼からみれば、財政悪化が深刻化し、消費税増税が迫る中、人口が400万人弱しかいない地域に何兆円もかけて新幹線を整備するというのは、ありえない話に思えるであろう。地元の論理は異なる。2016年3月に北海道新幹線が開業したため、主要4島の中で四国のみが新幹線が走らない地域となっている。このままでは、四国だけが取り残されていく。だから四国にも新幹線を、という道筋なのである。また、整備新幹線5線の完工が見通せる状況になってきて、次は基本計画路線の着工へ、という期待感が高まってきたということもあるようだ。

コメント

タイトルとURLをコピーしました