新幹線見合わせ JRの法的責任は

当社では、輸送の安全の確保に関わる社員の基本精神として「安全綱領」を定めています。これは1951年の京浜東北線桜木町駅における事故を契機として国鉄時代に制定されたものです。輸送業務は尊い人命と財産を預かるという責任ある重要な業務であるがゆえに、すべての社員がその職責の如何を問わず全力をあげて安全を確保し、特に人命については他の何よりも優先して守るべきという、心構えと道義的な自覚と態度が必要であることを具体的に表したものです。安全に関する様々な取組みの結果、特に東海道新幹線においては、1964年の開業以来、約68億人のお客様にご利用いただき、乗車中のお客様が死傷される列車事故ゼロを継続しています。今後も安全・安定輸送の確保を最重要課題として、さらに高いレベルでこれを実現できるよう、不断の取組みを進めていきます。

一方、JR東海側も被害を受けているため、「被害者救済」の観点からの検討も必要だ。もちろん、認知症の人が線路に立ち入らないような対策は必要だが、費用もかかる。

土木構造物は、日々の入念な点検・補修により健全性が十分に保たれています。しかし、将来は経年劣化による大幅な設備更新が必要になることから、東海道新幹線における、全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線鉄道大規模改修引当金積立計画について、国土交通大臣の承認を受けて2002年から引当金の積立てを開始するとともに、並行して小牧研究施設を中心に工法について研究を進めてきました。研究開発の結果、工事実施時の列車運行支障を大幅に低減し、工事費を大幅に縮減できる新たな工法を開発できたことから、当初計画を変更し、2013年度から工事に着手しました。工事は、経年によるひび割れ等の変状の発生自体を抑止することで構造物の延命化を実現する対策（変状発生抑止対策）を先行して実施し、必要により桁の取替といった全般的な改修（全般的改修）を実施することとしています。なお、2012年度までに3,500億円積み立てた引当金は、2013年度から年間350億円ずつ取崩しを行い、2022年度末にて取り崩しが終了しました。今後も施工方法の改善等によりコストダウンを重ねながら着実に工事を進めていきます。

その後、JR東海は遺族に約720万円の損害賠償を請求し、8年にわたる法廷闘争が繰り広げられた。一審判決が「全額支払命令」というものだったのだから、遺族はさぞ憤慨したことだろう。

架線等の電気設備や線路等の地上設備の状態を点検する車両として、「新幹線電気・軌道総合試験車（通称：ドクターイエロー）」を導入しています。700系をベースにしたこの車両は、270km/hで走行しながら高精度に効率良く点検を行い、安全・安定輸送を支えています。

東海道新幹線では、地震時の脱線による被害拡大を防止するため、脱線・逸脱防止対策を推進しています。車両の脱線そのものを極力防止する「脱線防止ガード」の敷設等の対策を進めており、2028年度までに全線への対策が完了する見込みです。なお、万が一脱線した場合に、車両の大きな逸脱を防止する「逸脱防止ストッパ」は、当社管内を走行する全車両に設置済みです。

地震時に長期にわたり新幹線が不通にならないよう、各種土木構造物や建物の耐震化等に取り組んできました。2021年度からはプラットホーム上家の耐震補強にも着手しています。

他社に先駆けて1992年に「地震動早期検知警報システム（ユレダス）」を導入した後も、2005年に「東海道新幹線早期地震警報システム（TERRA-S：テラス）」を導入し、また、2019年4月には海底地震観測網情報を活用するなど、警報の早期化等の強化を続けている。

安全に関する設備投資については、会社発足当初から積極的に実施しており、東海道新幹線のATC（自動列車制御装置）の更新、在来線のATS-PT（自動列車停止装置）の全線区導入等の保安対策をはじめとして、耐震補強等の防災対策、電気設備改良、車両の新製取替、効率的かつ効果的な検査機械・システムの導入等、2022年度までの36年間に、総額4.4兆円を超える安全関連投資を行っています。2023年度についても、鉄道事業の原点である安全・安定輸送の確保を最優先に取り組みます。地震対策をはじめ構造物のさらなる強化に向け、東海道新幹線の脱線・逸脱防止対策について、脱線防止ガードの全線への敷設を進めるほか、プラットホーム上家の耐震補強、地震による駅の吊り天井の脱落防止対策や名古屋車両区検修庫の建替及び在来線の高架橋柱等の耐震化を進めます。また、ホーム上の可動柵について、新幹線では全駅への可動柵整備に向けて調査設計に取り組むほか、在来線では名古屋駅5・6番線（東海道本線下りホーム）及び7・8番線（中央本線ホーム）への設置工事を進めます。これらの取組みにより、新幹線、在来線及び関連事業への総設備投資額の約8割に上る1,930億円を、安全関連投資として計画しています。

安全・安定輸送の確保は、すべての事業展開の大前提であり、鉄道の原点であることから、当社は一貫して最優先に取り組んできました。具体的には、日本の大動脈としての東海道新幹線と、社会基盤としての在来線について、ソフト・ハード両面から様々な安全対策を進めることで、安全かつ強靭なインフラの構築を進め、日本の経済活動や社会活動を持続可能な形で支えています。

作業終了後、ＪＲ東海は駅に残っていた客を目的地近くまで運ぶため、夜間に豊橋・浜松両駅の発着を中心に、東京―新大阪の区間で計１５本の新幹線を走らせた。さらに東京、名古屋、新大阪の各駅には客が朝まで車両で休憩できる「列車ホテル」を用意し、約２００人が利用したという。

地震による影響を最小限とするために、各種土木構造物や建物の耐震化等を実施しています。また、新幹線と同様に、2021年度からプラットホーム上家の耐震補強にも着手しています。

東京駅の新幹線改札前では２３日、始発前から前日に乗れなかった客らが詰めかけた。午前５時半に改札が開くと、待ち構えていた乗客たちが一斉にホームに向かった。

東海道新幹線をはじめとする日本型高速鉄道システムにおいて安全を確保する上での最大の特色は、Crash Avoidance（衝突回避）の原則に基づいた運行管理システムを導入していることです。この原則は、平面交差のない高速旅客鉄道専用の軌道と、高速旅客列車同士の衝突と速度超過を防ぐATCシステム（Automatic Train Control、自動列車制御装置）の2つの仕組みにより、衝突の可能性を排除するという考え方です。

東海道新幹線の運転見合わせにより、旅行や出張の大幅な計画変更を余儀なくされた人も多いでしょう。原因は自然災害ではなく、愛知県内で保守用の車両が衝突し、脱線した影響によるものでした。こうした場合、きっぷの払い戻しだけでなく、JR東海に損害賠償を請求できるでしょうか。旅客運送を巡る法的責任について、参考となる記事をまとめました。