EVの中古市場を育成へ 経産省

バッテリーの生産体制の強化に向けては、IIJAの下で12プログラムに総額77億ドルが割り当てられた。鉱山の開発や代替品の研究のほか、原材料である鉱物の安定確保のためのリサイクルシステムの構築に重点が置かれ、5プログラムがリサイクル支援に焦点を当てたものである（リサイクルの詳細に関しては、調査レポート「米国におけるEV用バッテリーのリサイクル事業の現状と見通し調査（1.56MB）」参照）。また、IRAの枠組みでは、バッテリーの製造に対し「先端製造に対する税額控除（45X）」が盛り込まれた。「45X」は、生産者に対する直接支給（Direct Payment）（注5）であり、納税額がない初期段階の事業にも適用されるため、利用価値は高い。控除額は2023年から2032年までの累計で、当初の試算である306億ドルを大きく上回る1,965億ドル程度に達する、との予測も報じられている（フォーブス2023年2月1日）。

米国EV（電気自動車）ベンチャー企業ベタープレイスと日本法人ベタープレイス・ジャパンは、4月26日、世界初のバッテリー交換式EVタクシーの実証運用を開始すると発表した。

商用軽EVの車種増加、楽しみですね。

とはいえ、ことに小型車などにおいて、従来のエンジン車に比べてEVなどの次世代自動車は車両価格が高い傾向があります。そのため、国ではEVを中心とした車種の新車購入時に活用できる「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」の制度を実施して次世代車の普及を後押ししています。

さすが業界ご経験者のコメント。何気に書かれてはいるものの要諦をビシっと突かれてます。田舎ほどEV。まさにその通りですね！ 中古車支援というのも、目―ケティング的にも理にかなっています。有難うございます。

私はもっと残念な契約でした。11月25日の新車登録で、CEV補助申請していますが、今度の次年度予算成立予想から、申請期限は11月26日～の登録車両が対象との情報があり、残念以上に裏切られている心境ですよ。私も泣きたくなります。岸田政権は10万円補助といい、何を目標に政権を目指そうとしているのか、政権保身以外に考えられません。参議院選挙対策がちらつき、経済を本当によみがえらせる政権か？疑いますよ。

よこよこさんと同じ疑問を感じています。 それはともかく。ここで言う「電気自動車の補助金」は営業ナンバーには適応されない事ははっきり書いておいたほうが宜しいかと思います。 そのうえであらためて営業ナンバーには別の補助金がある事を解説して頂きたいと思います。 今年は各社から軽バンEVが出揃いますから尚更です。

CEV補助金は、いわゆる「国の補助金」ですが、地方自治体によっては独自のEV購入補助金の制度を設けています。

一方で、国内メーカーの車種はオプション価格が大きく上乗せされるケースが多いこともあり、40〜50万円という補助金額のハンディキャプがあったとしても、補助金を引いた実質価格を冷静に眺めてみると、トヨタや日産のEVラインナップに対して、ほぼワンプライスで充実装備のボルボEX30や、BYDのATTO3、DOLPHIN、ヒョンデのIONIQ 5やKONAといった車種が十二分な価格競争力を維持していることもわかります。EVとしての魅力を考えても、意欲的な輸入メーカーが補助金で有利な国内メーカーを凌駕している一面もあります。

全体を見渡して際立つのが、「トヨタや日産は満額の85万円が多い」ことに対して、「ボルボやBYD、ヒョンデといったEVシフトに意欲的なブランドの輸入車が35〜45万円程度」になっていることです。

既出のJDパワーによるアンケートでは、EV購入を拒否する消費者の約5割が、充電施設の不足を主な理由に挙げた。政府は2030年までに充電器50万基を設置する目標を掲げており、その達成に向け、総額92億ドルに及ぶ普及プログラムを策定した。充電の80％が家庭で行われることを前提に、EV普及に効果的な設置場所を優先し、代替燃料回廊（AFC)（注6）の一部として、国道の33％、州間道路の92％を占める総距離7万5,000マイル（約12万キロ）に及ぶEV回廊を設定した（詳細は、資料「National Electric Vehicle Infrastructure Formula Program（5.69MB）」参照）。そしてIIJAの下、EV回廊への充電施設の設置を目的とする「充電および給油インフラ補助金（代替燃料回廊）」と「NEVIフォーミュラプログラム」に合計で62億5,000万ドルを充てた。また、学校や公道など地域コミュニティへの充電施設設置に対する助成、さらには、IRAの下で都市部以外の貧困地域に限定した「代替燃料施設に対する税額控除（30C）」が定められた。政府は、これら支援策により240億ドル以上の民間投資を誘導し、「NEVIフォーミュラプログラム」でほとんどの州が政府目標達成のための十分な資金を得ることができた、と評価している。しかしながら、2030年時点で必要な120万ポート（レベル2充電ポート数と直流急速充電ポート数の合計）に達するには、政府目標は出発点に過ぎない。EV所有者の2割以上が充電器の不具合を経験しており、技術面での課題も多い。充電事業の拡大は引き続き課題となっている。

「クリーンビークル税額控除」には、車両の組み立てが北米で行われていることなど、国内を中心とする生産体制強化を目的とした要件が複数定められている。販売台数シェアで首位のテスラ「モデルY」や「モデル3」がこれら要件をクリアしたことから、2023年7月時点で全クリーンビークル（乗用車、小型トラック）販売台数の7割以上が全額（7,500ドル）あるいはその半額の税額控除の対象となったが（詳細は、エネルギー省ウェブサイト参照）、モデル数でみると、100モデルのうち21モデルにとどまり、EV普及を阻む要因となっている。要件の中でも、2024年から施行が始まる、中国を含む「懸念される外国の企業体」の定義など、メーカーの生産計画策定の上で重要な項目がいまだ明らかになっておらず、2023年度末までに予定されている細則の発表が待たれるところだ（2023年9月11日付ビジネス短信参照）。

NEVの公式サイトによると、CEV補助金の制度が始まったのは1998年だったとのこと。EVの車種が拡大した2020年以降は、例年着実に予算額を増やしてきています。昨年度は、令和4年度補正予算で700億円、令和5年度当初予算200億円で合計900億円の予算が用意されました。

この充電器でないと補助金が出ないのか？というとそういつわけではなく、他に色々あるんですよね。ただし課金機付きはこれが一番一般的というだけ。同一性能の、パナソニックのコンセントは3500円です。補助金は1000円出ますので足は2500円ですね(笑) EVC2を設置するには、基礎工事が必要です。これがまた工事費が上限に近づく、または超える原因の一つです。もっと小さい、パナソニックの充電スタンドを使用すれば基礎も簡略化できますし、最もコストを下げるなら木の杭にコンセントを固定しても良いわけです。

また、EV車両やバッテリー生産拠点に対する設備投資には、IRAに基づき「先端エネルギープロジェクトに対する税額控除（48C）」に総額上限100億ドル、「国内生産への転換に対する補助金」に20億ドル、また「先端技術車両製造（ATVM）ローンプログラム」に400億ドルが充てられた。ATVMは、当初の30億ドルから融資額を大幅に増やし、対象を当初のライトビークルから、中型、大型トラックに広げ、より多くの車種のグリーン化を目指す。既にフォードとSKオンの新設拠点に対する92億ドルや、オーストラリアの鉱物開発企業への1億7万ドルなど、多様なプロジェクトに対し融資が決定している。