ホンダ社長 日産との統合に言及

ホンダの三部社長は日産自動車との経営統合について、「何も決まったことはない」としたうえで、その可能性は否定しませんでした。

ところが、である。あるホンダ関係者によれば、「日産への資本注入の検討は先送りされる方向」という。ホンダは日産との提携深化に二の足を踏んでいるのだ。

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ホンダでは、これらの商品ラインナップの強化、包括的バリューチェーンの構築、生産技術の進化により、2030年にEV事業の売り上げ高営業利益率（ROS）5％を達成。EV事業の自立化へ向けて、さらなる利益率向上を図っていくとしている。

ホンダは、ハイブリッド車の販売を強化する一方で、ＥＶの生産能力増強にも投資を継続している。

ところが、誰も気づく気配がない。「経営分析の節穴」も、ここまでくると重症だ。そこで新年早々、腕まくりして、この「サバイバル経営戦略」でホンダを扱うことにした。

比較の便宜を考慮して、ホンダの〔図表 1〕と、ニッサンの〔図表 2〕は、どちらも縦軸の上限を35兆円に揃えている。両図を見ると2009年後半以降、一目瞭然の差がある。〔図表 1〕のホンダについて、各種の経営指標を求めたところで、それが大いに乱れるであろうことは、想像に難くない。

自動車業界は、電機業界と並んでメディアやシンクタンクで取り上げられることが多い。その中でもホンダは人気銘柄であり、同社の経営指標がこれだけ乱れれば、メディアやシンクタンクでも「ホンダの不安定因子」に気づくだろうと、筆者は悠長に構えて放置してきた。

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フィナンシャル・タイムズ（ＦＴ）は先月、日産が仏ルノーの保有株の一部を引き受ける銀行や保険グループなど長期安定株主を模索しており、ホンダによる株式一部取得の可能性も排除していないと報じていた。

ホンダ、日産、三菱自動車の３社を合わせた今年上期の世界販売台数は約400万台。トヨタの販売台数520万台をなお大きく下回る。

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これらの電動化戦略の実現に向け、ホンダは2030年度までの10年で約10兆円の資源投入を計画していることも明らかにされた。

2012年の初仕事として、ホンダ（本田技研工業）を取り上げる。同社については以前から、各種の経営指標が大きくブレることがあり、その根本原因にいずれ言及する必要があるだろう、と考えていた。

また車両を構成するE＆E（電気・電子）アーキテクチャーや、車両を統合制御するビークルOS、アプリケーションも独自開発。搭載されるSoC（System on Chip）半導体についても、高性能化と省電力化を同時に実現するなど、ホンダ独自のカスタマイズを施すとしている。また2020年代後半に投入するモデルでは、クルマの各システムを制御する複数のECUを統合・集約。クルマのすべてをひとつのコアECUで制御する、セントラルアーキテクチャー型を採用するという。