ホンダ幹部 鴻海との提携を否定

そこで、業務提携でつながりのある日産とホンダは、さらに資本提携や経営統合に踏み込んで、SDVやEVなどの分野で協業し、シナジー（相乗効果）を早期に生み出さなければ生き残れないと判断した。

一方、台湾の電子機器受託生産大手、鴻海（ホンハイ）精密工業が日産側と接触しているとの報道があり、日産が再び再編の主役になる可能性もある。鴻海は日産への経営参画を模索しているとされ、23年から鴻海でEV事業の最高戦略責任者（CSO）を務める関潤氏（元日産副最高執行責任者＝COO）が日産との接点になっているとみられる。ホンダとの経営統合交渉が破談となった今、再編の第2幕が始まる可能性もある。

これを象徴するように2024年の新車の世界販売ランキングで、ホンダと日産は中国のEV最大手の比亜迪（BYD）に抜かれた。追い込まれたホンダと日産は24年末から経営統合の道を探ったが、出直しを迫られた格好だ。

日産とホンダは基本合意の有効期間中に、第三者との競合取引を禁じる独占交渉権を設定している。解約手数料は1000億円。両社トップはホンハイとの関係を否定するが、第三者の存在を意識した動きとも見て取れる。

ホンダが日産へ子会社化を提案したことに対し、日産側が「対等な精神での経営統合が損なわれる」などと反発を強めたことも関係を悪化させた。ホンダとしては主導権を握り、スピード感を持って経営を進めたい考えだったが、経営統合は白紙になり、「日産・ホンダ・三菱自」連合による「800万台構想」は幻に終わる公算が大きい。

一方のホンダ。業績こそ順調に推移しているものの、これを主に支えているのは利益率の高い二輪車事業で、業界の中でも主力の四輪車事業の低い利益率がここ数年の大きな経営課題となっている。

ただ、経営統合に限らず、自動車業界の再編はSDVやEVへの対応を軸に静かに始まっている。GMはホンダとの提携を縮小しながら現代自動車グループとの提携に動いている。業績不振のステランティスは中国のEVメーカーのリープモーターと提携した。

報道についてホンダの広報担当者は自社が発表したものではなく、コメントは差し控えるとした。鴻海の広報担当者もコメントを控えるとした。

ホンダと日産の経営統合には、日産の傘下にある三菱自動車も参画を検討していた。仮に3社の経営統合が実現した場合、販売台数は単純合計で800万台規模となり、世界3位の自動車メーカーが誕生するもくろみだった。

ホンダと日産は昨年12月、共同で持ち株会社を設立する検討に入った。統合準備委員会で協議を進めてきたものの両社の主張には隔たりが大きく、13日には検討の打ち切りを発表したが、三菱自を含めたＥＶやソフトウエア分野などでの協業の枠組みは継続するとした。

鴻海グループが取得に向けてすでに動きを見せており、台湾・鴻海精密工業の劉揚偉会長は「買収ではなく、協力」だと述べています。ただ、台湾企業ということで、外為法、経済安全保障の面で懸念する声もあります。だからこそホンダとの統合劇に、経済産業省が一枚かんだのではないかという説も出てくるわけです。

ホンダ、日産とも単独での生き残りが厳しいことは両社一致していますが、中でも日産の新たなパートナー探しは自動車ファンのみならず、気になるところです。

「ホンダと日産の統合協議など、従来なら想像できなかった地殻変動が起きている」──。ある大手自動車メーカーの幹部はこう強調する。背景にあるのが、「クルマのスマホ化」ともいわれる次世代型「ソフトウエア・デファインド・ビークル（SDV）」だ。

リストラをまともに実行できない状況を目の当たりにして、パートナー候補だったホンダでは日産との経営統合を不安視する声が高まった。BYD、テスラなどの新興勢力が急速に事業を拡大している中、将来の自動車産業で生き残るにはSDVといった先端技術の搭載に加え、開発から発売への迅速さが求められる。

確かに経営統合の実現も、その成功も見通せない。とはいえ、電動化や知能化など自動車産業が変革期を迎える中、ホンダ、日産、三菱とも個社で将来を描くことは難しい。さまざまなハードルを乗り越えて世紀の経営統合を成就させることはできるのか。