EVの販売停滞 PHVの投入相次ぐ

このうちEV（BEV+PHEV）のシェアは2.6%で、前月に続き、前年同月の3.3%から大幅に減少。内訳としては、PHEVは前年同月の1.4%から1.2%に、BEVは1.9%から1.5%に減少しました。

2024年のEV販売台数は102,868台となり、2021年から3年間続いた増加傾向から一転、前年の140,678台と比較して26.9%の減少となりました。乗用車全体の販売台数も6.7%減少したものの、EVの減少幅はそれを上回り、シェアも3.52%から2.76%へと縮小しました。

スマートフォン・家電大手の小米科技（シャオミ）は３月下旬、第１弾モデルとなるEVセダンを中国で発売し、本格参入を果たした。既に数多くの新興メーカーが参入し、淘汰（とうた）が進んでいるとされる同国市場はますます混戦模様となりそうだ。

「3位は928台を販売した三菱で、このうち480台がおそらくBEVのeKクロスEV、残りの448台がアウトランダーとエクリプスクロスのPHEVと推測できます」

しかし直近の課題として、インセンティブ制度の縮小、充電スタンドの整備不足、市場価格が下がらない状況が続いてしまうと、EVの順調な普及が危ぶまれる状況であることが理解できます。

2025年Q1のEV販売台数は27,122台で、前年の30,996台と比較すると12.5%の減少となりました。台数の減少に伴いシェアも前年の3.20%から2.46%となり、ともに日産サクラ発売以前である2022年の水準に戻りつつあります。

しかしEVの主要なパーツであるバッテリー自体が高価なことから、ヨーロッパの自動車メーカーではEVの低価格化、供給が難しい状況が続いています。

同期間の販売台数は11,007台で、台数と同様、前年同月の12,815台と比較して14.11%減少しました。1月には2023年11月以来14か月ぶりに増加に転じたものの、2月と3月は再び減少しています。内訳として、BEVは前年の7,462台から6,156台に、PHEVは5,353台から4,851台にそれぞれ減少しました。

欧米系自動車メーカーは、PHVをHVのバリエーションと位置づけているが、補助金対象としてだけでなく、HVと比較して燃費性能や環境性能に優位性があるため、EVが普及するまでの穴埋めとして重要な役割を果たすとみられる。当面は欧州の需要が市場をけん引し、2025年頃からは中国の需要増加が加速すると予想される。2030年以降はバッテリー価格の低下が市場拡大の追い風になるとみられるが、PHVは部品点数が多いためEVと比べると車両価格の低下が緩やかとなり、それまでと比較すると伸び率はやや鈍化するとみられる。一方で、ピックアップトラックや大型車が好まれる北米や電力供給が不安定な新興国ではPHVの需要増加が期待される。

トヨタも148台ということは参入間もないBYDにも並ばれたわけで、致命的に現在の日系EVに魅力が無い証拠ではないでしょうか。

EVは従来のガソリン・ディーゼル車などの内燃機関車と比べ価格が高いことが普及の足枷となっている現状があります。

この調査では、HV、PHV、EVの各市場を捉えると共に、FCV、48VマイルドHV、電動トラック・バス、内燃車の市場について整理し、それらの関連部品16品目の市場について現状を調査し、将来を予想した。また、日系自動車メーカー8社、海外自動車メーカー14社の取り組みも明らかにした。

最近、欧州の新車市場では「中国製EV」の注目度が高まっています。

売上データを見ても、やっぱり日本のEV普及は軽自動車からなんですね(笑) 世界初の量産電気自動車が三菱アイミーブであり、三菱自動車の「EVはまず軽自動車から提供し、順次拡大していく」方針は先見の明があったんです。

内燃車からの撤退を発表する自動車メーカーが相次いでいることに加え、EVの平均車両価格が低下していることから、今後ますますEVを選択するユーザーが増えると予想される。各エリアで順調な伸びが期待されるが、特に欧州と中国の需要が市場をけん引するとみられる。