大江戸線4km延伸 なぜ今なのか

東京都は2025年10月15日、都営地下鉄大江戸線の延伸計画を発表しました。この計画では、現在の終点である光が丘駅（練馬区）から北西方向へ線路を延ばし、新たに練馬区内に3駅（仮称「土支田」「大泉町」「大泉学園町」）を設置するというものです。総事業費は約1600億円と見込まれており、開業時期は2040年ごろを想定しています。この延伸により、鉄道空白地域とされる練馬区北西部の交通アクセスが大きく改善されることが期待されています。

都営大江戸線の延伸は、現在の終点の光が丘駅から北西方向に約4kmを建設する計画で、土支田駅、大泉町駅、大泉学園町駅（いずれも仮称）の3駅を新設します。

そのほか、インフレへの準備も必要とされました。近年の建設費の高騰は激しく、大江戸線延伸についても、事業費や負担額が増嵩する可能性があります。

延伸決定の背景と疑問 東京都が都営大江戸線の延伸計画を公表した。光が丘駅から北西へ約4km延ばし、土支田・大泉町・大泉学園町の3駅を新設する方針だ。総事業費は約1600億円と見込まれている。

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具体的には、駅周辺の開発のほか、交通結節機能の充実、鉄道と連携した駅周辺の基盤施設整備などが条件とされました。したがって、事業着手をするには、これらの条件を大江戸線の延伸と並行して実現するか、少なくとも方針や構想を策定する必要があります。

詳細な設計段階に入ると、駅やトンネルの構造、使用する建材や工法、各種設備の配置といった具体的な図面が作成されます。また、地質調査や地下水調査もこの段階で行われ、掘削や構築工事におけるリスクが評価されます。 施工段階では、まず仮設工事が行われます。これは工事のための作業スペースや仮囲い、交通規制のための仮設道路などを整備する作業です。続いて、土留め工や支保構造の設置が行われ、掘削による地盤崩壊や周辺への影響を防ぎます。その後、トンネルの掘削や駅構造物の建設が本格的に始まります。掘削には開削工法、シールド工法、TBM工法などが用いられ、地形や地質に応じた工法が選定されます。 駅構造が完成した後は、電気設備や信号・通信機器、ホームドアやエレベーターといった利用者向けの設備が設置され、線路の敷設や試運転へと移行します。これらの工程では、安全性や運行安定性を確認するための試験が何度も行われ、最終的には運輸局の認可を経て開業となります。 今回の大江戸線延伸において特に注目されるのは、「鉄道空白地域」の解消という点です。練馬区の北西部には、現在最寄り駅まで1km以上離れた地域が存在しており、公共交通の利便性が著しく低いとされてきました。この地域への延伸は、都心への通勤・通学をはじめとする移動の利便性向上だけでなく、地域の活性化や住宅開発の促進にもつながると期待されています。 また、1日あたり6万人の利用者増加を見込んでいるという点も興味深いところです。この数字を達成するためには、単に駅を設置するだけでなく、周辺の土地利用計画や商業施設・住宅地の開発、バスなどの補完交通との連携など、総合的な都市戦略が必要になります。 一方で、延伸工事には多くの課題も伴います。例えば、地盤が不安定な場所では工法の選定が難しく、施工中の地盤沈下や騒音・振動の発生、交通規制による住民への影響など、地域との調整が不可欠です。また、既存の上下水道管や電線などとの干渉も工事の大きな障壁となります。これらをクリアするためには、綿密な設計と地元住民との丁寧なコミュニケーションが求められます。 さらに、2040年という開業予定時期を考えると、今後15年以上にわたる長期プロジェクトとなることが想定されます。その間、社会情勢や経済状況、技術の進歩なども加味しながら、柔軟かつ確実にプロジェクトを進めていく必要があります。このように、地下鉄延伸は一朝一夕で実現するものではありませんが、都市の未来を形作る重要なインフラ整備であることは間違いありません。大江戸線延伸計画が実現することで、練馬区北西部に新たな生活圏が生まれ、東京全体の交通ネットワークにも大きな変化がもたらされることでしょう。

東京都が、都営大江戸線の大泉学園町延伸について、新たな試算結果を発表しました。B/Cは1以上で、開業後40年以内に黒字化するとしています。2040年頃の開業を目指し、着工に向けてメドが立ったことになりますが、インフレ対策などの課題が残されました。