保守用車脱線 ブレーキ異常が原因

２２日、保守用の車両どうしが衝突して脱線し、ダイヤが大幅に乱れた東海道新幹線は、２３日は始発から全線で通常どおり運転しています。 また、ＪＲ東海は、関係者への聞き取りや車両の調査を行い、衝突した原因を詳しく調べています。東海道新幹線では２２日、始発前の時間帯に愛知県内を走行していた保守用の車両が前で止まっていた別の保守用の車両に追突して脱線し、始発からダイヤが大幅に乱れ、ＪＲ東海によりますと、３２８本が運休し、およそ２５万人に影響が出たとみられるということです。 自力走行できなくなった保守用の車両を撤去する作業は午後１０時ごろ終了し、２３日は始発から全線で通常どおり運転しています。 午前６時台には東京と新大阪を出発する「のぞみ」をそれぞれ２本ずつ臨時に増やして運行しました。 ＪＲ東海によりますと、このあとも通常どおり運転する見通しだということです。 今回のトラブルを受け、ＪＲ東海は東海道新幹線で使用する保守用の車両の緊急点検を行っていて、問題がなかった車両から使用するとしています。 また、今回のトラブルについて、ブレーキ操作が行われたものの速度を落とせず追突したと明らかにしていて、関係者への聞き取りや車両の調査を行い、原因を詳しく調べているということです。

7月22日に東海道新幹線の豊橋～三河安城間で保守用車同士が衝突・脱線し、名古屋～浜松間が終日運転を見合わせるなど多大な影響が出た事故について、JR東海は8月5日、6両ある砕石運搬散布車のうち、少なくとも3両でブレーキの異常が確認されたと発表しました。

具体的にはこれまでの自動ブレーキ装置に２つの改良を加えるもの。

2022年8月に「 新幹線保守用車接近警報装置の改良について 」というプレスリリースが出されている。

通常の鉄道車両は、法律により600ｍ以内に停車できるようなブレーキ機構が整備されることが標準とされている。おそらく軌道モーターカー、および採石運搬車両にもこれに適合するようなブレーキ性能は有していたと考えられる。

こういった重量の影響を、自動ブレーキシステムが考慮しきれなかった可能性もあるかもしれない。

通常こういった保線車両は時速約50km/h程度で走行すると記者会見で説明があった。衝突時の速度は時速40km/hほどだったとのことから、ほとんど減速しきれていないことがわかる。 トンネルから現場までは直線であることから、まったく直前まで先行車が見えなかったとは考えにくい。おそらくかなり手前から気づいてブレーキをかけていたが、なぜか速度が落ちずにそのまま追突してしまった、というのが運転者の体感なのではないかと思う。

これは、15‰の下り坂においても600ｍ以内に停車できるブレーキ性能は有していたと考えられるが、運転者本人の体感としては「通常（平坦運転時）よりも速度が落ちにくかった」という印象にはなると思う。 自動車とは異なり、鉄道は車輪とレールの摩擦が小さいので、わずかな下り坂でも大幅にブレーキ力が低下する可能性はあるのだ。

自動車の過積載事故の例からもわかるように、鉄道も積み荷や乗車人員が増加するとブレーキ力は落ちてしまう。今回は使用済み採石をほぼ満載していたと考えられるから、軌道モーターカー単独の運転感覚よりかは確実にブレーキが利きにくい状態だったと考えられる。