一方 現在の山手線をまたぐ部分は単純な鉄柱橋脚となっています
この踏切はもともと、複々線化以前の山手線（旧山手貨物線）に設けられた踏切だったようです。複々線化に伴って、旧線の踏切は残し、新線は高架にして旧線と交差させるという工事がなされたものと思われます。
その線引きのためか、目黒駅や五反田駅、駒込駅などでは、山手線外側であるだけで、マンション価格がガクンと落ちることがあります。
崖の上には商店少々のほか、当時は駅前旅館もあったので泊まってみた。宿の窓からは在来線ホームに新幹線、広大な田端操車場一望の絶景。「鉄道が荒川近辺から都心への標高差対策に地質の堅い高台の中腹を削って線路を敷いた」と地質学者から聞いたことがある。だから電車は崖にへばりつくように走るのか、と実際に見て納得した。以来、私はこの地が大好きになった。そもそも田端駅は山手線で３番目に乗降客数が少ない駅だが、南口の閑散ぶりの理由を、知り合いの高台南端にある開成高校卒業生は分析する。「地下鉄千代田線開通で1971年に西日暮里駅が開業したからです。それまで多くの生徒が田端駅南口から通学しましたが」。
特徴的なことは、旧山手貨物線（上り・下り）と現在の山手線（内回り・外回り）の4線をまたいでいるのに、旧山手貨物線の部分だけがアーチ構造になっていること。このアーチが実に優美で、まさしく昭和初期のモダニズムを強く感じさせます。
そして、その場所がちょうど踏切になっています。これが長者丸踏切。歩行者専用の踏切で、山手線のガードと山手貨物線の踏切が一続きとなっています。その風景は一種独特の雰囲気があり、ちょっと都心とは思えないほどです。
正式路線名（線路名称）としての山手線は品川駅（東京都港区）〜渋谷駅〜新宿駅〜池袋駅〜田端駅（北区）の20.6kmで、なんと東海道線の支線の扱い。並走して品川駅〜田端間で、埼京線、湘南新宿ライン、貨物列車が走る部分は、大正期時代に複々線化が行なわれて誕生した山手貨物線です。みどりの窓口などで駅員が扱うマルスシステム（JRグループの座席指定券類の予約・発券のためのコンピュータシステム＝自動券売機もマルスシステムで動いています）では、代々木駅〜新宿駅間は中央東線の扱いで、田端駅〜日暮里駅は山手線に含まれています。山手線という線名の由来は、東京の山の手を走ることから。明治維新後、鉄道や国道の敷設は、東京を起点に主要な貿易港を結ぶ計画で建設が始まりました。東海道本線は、東京と横浜港（新橋駅〜横浜駅は明治5年開業）、神戸港を結ぶ路線です（東京駅〜神戸駅は明治22年に全通）。東北本線（明治24年）は日本鉄道が建設し、東京の山の手を抜け、東北本線と東海道本線を連絡するために建設されたのが山手線（当初の路線名は日本鉄道品川線）で、明治18年3月1日。最初の路線は赤羽駅〜品川駅で、現在埼京線が走る赤羽駅〜池袋駅の赤羽線は、誕生当時の山手線だったのです。上野駅（日本鉄道・東北本線の起点）と新橋駅（官設鉄道・東海道本線の起点）とを結ぶのは、秋葉原経由の現在の山手線が最短ですが、住宅密集の下町で、建設が困難ということで、住宅の少ない山の手地区に路線を敷設したのです。明治36年4月1日には池袋駅〜田端駅間の豊島線が開業、明治34年11月16日に品川線と豊島線を合わせて山手線と解消したのが、山手線という線名の始まりです。大正3年の東京駅開業、大正8年に東京駅〜神田駅間が開業、さらに関東大震災後の大正14年（1925年）11月1日、東北本線の秋葉原駅〜神田駅間が完成、山手線の環状運転が開始されました（赤羽駅〜池袋駅間に赤羽線という呼称が誕生するのは昭和47年のことで、それまでは山手線本線として運用されていました）。つまり山手線は令和7年（2025年）、環状運転100周年ということになります。ちなみに、山手線の読み、戦後「やまてせん」と呼ばれていた時期もありましたが、正式には建設当初から「やまのてせん」。現在は「やまのてせん」で統一されています。
山手線の中で最も秘境感ありなのが田端駅南口だ。崖の中腹に赤い屋根の駅舎がポツン。30 余年前、初めてこの駅舎に気づいた時は驚いた。その頃は駅員が改札窓口にいて「山手線でも一番利用者が少ない改札口です」と笑っていた。
つまり目黒～恵比寿間で山手線と山手貨物線は交差するのです。高架になった山手線が地上の山手貨物線をまたぎます。
さて山手貨物線は、目黒駅では山手線の西側にありますが、お隣の恵比寿駅では山手線の東側を通ります。
山手線内側の広さは、63～65平方キロメートル。東京23区の総面積が619平方キロメートルなので、その10分の1程度の広さしかありません。東京市部も含めた都全体面積を基準にすると、山手線内側はわずか3%。希少価値が高いのです。
近年、山手線内側だけで異常に不動産価格が上昇しているのですが、その背景には、この「分かりやすい線引き」の影響があるのでは、と考えられます。
例えば、高輪ゲートウェイ駅の新設にあたっては、広大な土地を捻出し、山手線や京浜東北線の線路を移転する大工事が行われた。
周囲への広がりが4分の1制限されているので、都心への依存度が高くなってしまう……それも山手線内側が便利な場所として偏重される理由でしょう。山手線内側の面積は広がることがなく、その希少価値は、この先も変わりません。
また、山手線には運転間隔相当分にあたる5分の余裕時分を、運転士交代がある池袋、大崎駅や、田端、田町、新宿といった他路線と同一ホーム接続がある駅に1分ずつ分散させながら追加設定してはどうか。
一方、現在の山手線をまたぐ部分は単純な鉄柱橋脚となっています。ですのでこの橋、当初は旧山手貨物線（当時の山手線）に架けられた橋で、山手線の複々線化に伴って延伸したものと思っていましたが、複々線化の方が先で、その後に架けられたものと分かりました。
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