滑走路を誤り着陸やり直す 羽田

２０日、羽田空港に着陸する「ターキッシュ エアラインズ」の旅客機が本来の滑走路とは異なる別の滑走路の方向に向かい、着陸をやり直していたことがわかりました。国土交通省によりますと２０日午後７時すぎ、トルコのイスタンブール発、羽田行きの「ターキッシュ エアラインズ」１９８便が羽田空港に着陸しようとした際、管制官からＢ滑走路への進入許可を受けたにもかかわらず、途中で本来の飛行ルートを外れＤ滑走路の方向に向かったということです。 すぐに管制官が誤りに気付いて指示を出したため１９８便は高度を上げ、およそ２５分後に着陸をやり直しました。 当時、同じＤ滑走路には別の旅客機が進入しようとしていましたが、国土交通省は「安全上、必要な間隔は保たれていた」としています。 飛行コースを公開する民間のホームページ、「フライトレーダー２４」によりますと東から進入していた１９８便が、Ｂ滑走路の手前で方向を変えてＤ滑走路に向かい、高度をおよそ３００メートルまで下げたあと大きく上昇しています。 「ターキッシュ エアラインズ」は、去年９月に羽田空港を離陸する際に飛行ルートを外れて都心の上空を飛行して国土交通省が再発防止を求めていて、今回のいきさつについても報告を求めたうえで、対応を検討するとしています。

事故当時、なぜ滑走路上にいたのか。海保機側が管制指示を取り違え、誤進入したとの見方が強まっている。

羽田空港で日本航空機と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、事故後閉鎖していたＣ滑走路が８日、再開した。国土交通省は、事故前の発着回数を確保できるとみている。事故は、９日で１週間。関係当局は原因究明と再発防止に向けた調査に乗り出したが、事故はヒューマンエラーが影響したとの見方が強まる。最後の交信から衝突までの「空白の２分間」に何が起きたのか。

国土交通省によりますと、20日午後7時すぎ、トルコのイスタンブール発、羽田行きの「ターキッシュ エアラインズ」198便が羽田空港に着陸しようとした際、管制官からB滑走路への進入許可を受けたにもかかわらず、途中で本来の飛行ルートを外れD滑走路の方向に向かったということです。すぐに管制官が誤りに気付いて指示を出したため198便は高度を上げ、およそ25分後に着陸をやり直しました。当時、同じD滑走路には別の旅客機が進入しようとしていましたが、国土交通省は「安全上、必要な間隔は保たれていた」としています。飛行コースを公開する民間のホームページ、「フライトレーダー24」によりますと東から進入していた198便が、B滑走路の手前で方向を変えてD滑走路に向かい、高度をおよそ300メートルまで下げたあと大きく上昇しています。「ターキッシュ エアラインズ」は、去年9月に羽田空港を離陸する際に飛行ルートを外れて都心の上空を飛行して国土交通省が再発防止を求めていて、今回のいきさつについても報告を求めたうえで、対応を検討するとしています。

トラブルがあったのは、4月20日に羽田空港に到着する予定であったイスタンブール発のTK198便となり、管制官はランウェイ22を指示していましたが、誤って海上滑走路となるランウェイ23へ着陸する体制をとりました。

羽田空港で海上保安庁の航空機と着陸直後の日航機が衝突し、海保機の乗員５人が死亡した事故は、１本の滑走路に２機が交錯した国内初の航空機事故となった。海保機が管制からの指示を誤認していた可能性が高まり、日航機と管制官も進入に気づいていなかった。専門家は「複数の人的ミス」が重なったとの見方を強める。

国交省が公表した交信記録では、滑走路の管制官が日航機に着陸許可を出したのは２日午後５時４４分。「着陸支障なし」と呼び掛け、機長も復唱した。同４５分には海保機に向けて「滑走路停止位置まで走行してください」と指示。海保機長も「向かいます。１番目。ありがとう」と復唱した。両機との交信はこれが最後だったが、記録には海保機に滑走路への進入許可が出たとの記載はない。

午後５時４７分、滑走路内で停止した海保機は日航機に追突され大破、炎上した。なぜ、海保機は管制官の指示に従わず滑走路へ進入したのか。小林氏は「強いて挙げるとすれば、『１番目（ナンバーワン）』の指示を海保機側がどう捉えたか。これに尽きる」と話す。

空港内で航空機が誤進入した事例は後を絶たない。平成１９年には大阪、関西、中部の各空港で同様の事案が相次いで発生。その後、管制官の人的ミスを防ぐためのバックアップとして「誤進入監視システム」の整備が進んだが、羽田空港でも事故当時は正常に作動していた。

「衝突直前に一瞬何かが見えた。違和感があった」。日航機の操縦士は社内の聞き取りにこう説明したが、海保機の存在については機長を含む３人の操縦士とも「視認できなかった」と証言。Ｃ滑走路の管制官も国交省の聞き取りに「認識していなかった」と説明し、着陸やり直しの指示もしていなかった。

「着陸支障なし」。２日午後５時４５分、日航５１６便から管制に応答があった。１０秒後、管制官は誘導路からＣ滑走路に向かう海保機に「滑走路停止位置まで走行してください」と指示。４５分１９秒、機長（３９）も「向かいます」と復唱し両機との交信はここで途絶えた。

離陸の３分、着陸の８分は「クリティカル・イレブン・ミニッツ（危険な１１分）」と呼ばれ、航空機事故の約８割がこの時間帯に集中しているとされる。許可を得ていない航空機などが誤って滑走路に進入する「ヒヤリハット」事案は何度も起きている。

５日午前１１時ごろ、徳島空港（徳島県松茂町）に着陸しようとした羽田発の日航４５５便ボーイング７６７が、滑走路上で作業中の車両を発見、着陸をやり直すトラブルがあった。管制を担当する海上自衛隊徳島教育航空群によると、管制官が車両に無線で退避を指示するのを忘れ、着陸許可を出していた。乗客５９人、乗員８人にけがはなかった。

2024年1月2日、羽田空港で、新千歳発羽田行きの日本航空516便が、海上保安庁の航空機と衝突し、火災が発生しました。

日航機は最終着陸体勢に入った。だが、海保機が滑走路に進入したことに３人の操縦士は誰も気づかなかった。元日航機長で航空評論家の小林宏之氏は「羽田は過密空港の上に海保機も機体が小さい。機体の明かりは滑走路内の灯火にかき消され、操縦士が視認するのは不可能だ」と話す。